作为一名交通行业从业者，个人对广佛地铁通车10年的成绩是感到惊喜的。因为作为国内首条跨城地铁，广佛地铁没有现成案例可供借鉴，但因为依靠广州、佛山全域同城化这个大背景，只要敢想、敢试，什么困难都是可以克服的。
广佛地铁走过10年，给我第一个惊喜是客流的猛增。从最初日均客流量仅10万人次，增加到如今日均超过50万人次，最高峰还曾接近70万人次，在车厢数依旧保持4节的情况下，这个客流量是值得骄傲的。
说一个具体案例，金融高新区站是广佛地铁进入佛山的第一站，早在开通前，千灯湖公园基本建好、广东金融高新区已在逐步完善中，但是当时日均客流量也只有600人左右，是广佛地铁站点中客流最少的，但是在四五年前，这个站点日均客流量已经增加到2万多人次，已变为一个大站。现在这个站点周边有万达广场等一批商业综合体，很多小区也在它周边建立，所以它的日均客流量预计还会有较大的提升。
广佛地铁进入佛山后，给我另一个惊喜是提升了佛山城市规划水平，最明显的细节就是地铁口的设计。
1996年我第一次到香港学习考察，也算是第一次感受到地铁项目如何与城市发展完美结合。当时我在香港的地铁站里下了车，没想到香港的地铁站在地下直接有电梯与地上的商业中心融为一体，而且还发现香港的地铁已经考虑到出入口如何与周边商业、物业在垂直和水平方面进行多层次的“无缝对接”，这就是我们后来总结的“轨道+物业”实现双赢的模式。
广州地铁学习“轨道+物业”模式非常快，这跟广州作为中国一线城市、商业发达有很大关系。但是10年前的佛山，商业还比较滞后，很多人都愿意跑到广州购物，到底这个发展模式能不能在佛山起作用，谁都没有定论。
后来，在地铁出入口建设方式上，广佛地铁在既有建设经验的基础上，进行探索，除了使用地铁建设资金自建的地铁出入口外，还通过多渠道筹集资金进行出入口的建设，包括通过市政投资，打造具备市政过街通道功能的地铁出入口；通过与周边开发商合作，利用社会投资，打造与居民小区、商业中心直接相连的出入口。
现在看佛山比较旺的几个商业综合体，比如禅城区的“岭南站”、南海区的“中海环宇城”都是直接与地铁口对接，而万达广场、南海万科广场等商业综合体，也就是走几分钟到地铁口。
另外把地铁口“嵌入”商住项目里，还解决了佛山另一个交通瓶颈问题，即佛山的人行道总体上并不宽，如果出入口全部设置在路面上，将大大占据人行道空间，既不美观更影响慢行交通的效率。
目前粤港澳大湾区正在构建“一张网、一张票、一串城”的轨道交通运营模式，佛山包括地铁在内的轨道交通如何更好地运用这个模式，有些问题是需要特别关注。
首先，随着广佛全域同城化进程加快，广州对佛山经济和社会的带动作用是必须要充分考虑的。
如今的广州已被确定为全国三大综合交通枢纽之一，按照相关规划要在2035年建成全球交通枢纽。其中在轨道交通方面，广州已经提出要规划研究佛山地铁8号线衔接白云站，同时把广州地铁28号线建成大湾区城际轨道交通主动脉等内容，到2035年，广州城市轨道线路长度达2000公里。
佛山的现状是广佛地铁已经接入广州地铁网，从明年开始，随着佛山地铁2号线和3号线的通车，佛山的地铁就会从线变成网，更充分地发挥轨道运输作用。但是我个人认为，佛山还应该大力推动、落实规划，力争有七八条轨道交通线接入广州轨道交通网，使广佛两地的轨道网融成一张大网、强网。
粤港澳大湾区中的城市既是竞争对手，更是合作伙伴，而佛山最近协调广州地铁28号线进入佛山西站的举措，就是希望借这条城际轨道，与珠江东岸的东莞甚至是深圳、香港组建同一个轨道网。而且从佛山位置看，处于珠江西岸核心区域的它，还要考虑如何与珠江西岸其他城市地铁、城轨进行对接。比如佛山地铁3号线从南海到顺德，如果在3号线和其他线能对接上其他城市城轨，那佛山既可以向西串联肇庆等区域，又可以南下对接中山甚至是珠海，成为珠江西岸名副其实的轨道交通枢纽。
其次，从佛山内部看，轨道交通网的建立也要考虑五区连接问题。比如在经济相对发达，城市化水平较高的顺德、南海、禅城三区，地铁网如何加密是个十分重要的问题，但也不能让三水、高明“永远等待”，尤其是在高明的珠三角枢纽（广州新）机场启用前，城轨必须要对接上；三水则可以使用轻轨等方式，打通与各区之间的交通联系。
此外，佛山地铁建设还要考虑与旧城区商业、文旅设施和医院等重要节点、设施形成无缝对接，减少道路交通拥堵，发挥轨道交通作用。
（作者系佛山科学技术学院交通规划研究所所长）
本文来源：南方日报
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